Europa gradi ogromnu mrežu željezničkih tunela. Cilj je povezati sve glavne gradove

Ambiciozni i skupi projekti

U sljedećem desetljeću u Austriji, Francuskoj i Italiji trebali bi biti dovršeni najduži željeznički tuneli na svijetu, koji će revolucionirati veze između sjeverne Europe i industrijskih središta sjeverne Italije. Ulažu se milijarde dolara u rekordne tunele i nove pristupne pruge kako bi se povećale brzine i kapaciteti na postojećim alpskim koridorima. Istovremeno, Danska dovršava još jednu cestovno-željezničku vezu ispod Baltičkog mora prema Njemačkoj, koja će drastično skratiti putovanja.

Postoje i ambiciozniji planovi, poput tunela dugog 50 milja ispod Finskog zaljeva koji bi povezao Helsinki i Tallinn. No, takvi su projekti tehnički iznimno zahtjevni i skupi, a nedavni rezultati pokazuju da su kašnjenja česta. Europski revizorski sud u siječnju je izvijestio da su troškovi osam velikih projekata unutar transeuropske prometne mreže (TEN-T) porasli u prosjeku za 82 posto, uz prosječno kašnjenje od 17 godina. Ipak, države članice EU-a vide ova ulaganja kao ključ gospodarskog napretka i održive mobilnosti.

„Megaprojekti poput baznog tunela Brenner, pruge Lyon-Torino i tunela Fehmarnbelt mogu iz temelja promijeniti europsku željeznicu“, kaže Nick Brooks, glavni tajnik lobističke skupine željezničkih prijevoznika ALLRAIL.

Prevladavanje prirodne granice

Alpe su stoljećima bile prirodna granica između sjeverne i južne Europe, opasno područje koje se izbjegavalo. Od 18. stoljeća bogati turisti unajmljivali su nosače i vodiče kako bi prešli opasne planinske prijevoje na putu za Italiju. S vremenom su staze postale ceste, no i dalje su bile opasne i veći dio godine zatvorene zbog snijega.

Krajem 19. i početkom 20. stoljeća, prva generacija alpskih željezničkih tunela pomaknula je granice građevinarstva, stvarajući prve cjelogodišnje rute kroz planine. Te su pruge građene na velikim nadmorskim visinama kako bi tuneli bili što kraći, što je zahtijevalo duge i strme uspone. Iako su i danas prizori tih pruga spektakularni, za željezničke kompanije one su spore, skupe za održavanje i nedovoljnog kapaciteta za suvremeni promet. Rješenje su novi tuneli na nižim nadmorskim visinama, takozvani bazni tuneli, koji zaobilaze zavojite planinske rute i omogućuju brži promet većeg broja vlakova.

Predvodnik je 35 milja dug bazni tunel Gotthard (GBT) u Švicarskoj, otvoren 2016. godine. Projekt vrijedan 11,3 milijarde dolara, koji povezuje kantone Ticino i Uri na prometnoj ruti Zürich-Milano, uistinu je grandiozan. Na svojoj najdubljoj točki, dvostruki tuneli GBT-a nalaze se više od 7500 stopa ispod alpskih vrhova. Vrijeme putovanja između Züricha i Milana skraćeno je s četiri na samo dva i pol sata. GBT je dio šireg projekta Novih transalpskih željeznica (NEAT), u sklopu kojeg je 2007. otvoren i 21,5 milja dug bazni tunel Lötschberg, ključan za povezivanje luka na Sjevernom moru s industrijskom regijom Lombardijom.

Na redu je najduži željeznički tunel na svijetu

Inspirirana švicarskim uspjesima, i Austrija je pokrenula ambiciozan program izgradnje tunela kako bi svoje alpske doline oslobodila gustog teretnog prometa. Deseci milijardi dolara ulažu se u bazne tunele i modernizaciju pruga prema Njemačkoj i Italiji. Prijevoj Brenner, koji povezuje Innsbruck u Austriji i Bolzano u Italiji, dugo je bio glavna trgovačka ruta, a uskoro dobiva veliku nadogradnju otvaranjem baznog tunela Brenner (BBT), predviđenim za 2032. godinu. Radovi na iskopavanju više od 140 milja tunela gotovo su dovršeni. Srž projekta čine dva paralelna željeznička tunela dugačka 34 milje. Kada se otvori, BBT će postati najduži željeznički tunel na svijetu. Skratit će putovanje između Innsbrucka i Bolzana s dva sata na samo 50 minuta. Kao i kod mnogih megaprojekata, izgradnja traje dulje od planiranog, a cijena od 9,9 milijardi dolara gotovo je dvostruko veća od prvotne procjene.

Južno od Beča, gradi se i 17 milja dug bazni tunel Semmering vrijedan 5 milijardi dolara, koji će po otvaranju 2030. godine upotpuniti novu, brzu vezu od austrijske prijestolnice prema Grazu, Villachu i dalje prema Italiji i Sloveniji. U kombinaciji s novom prugom Koralm dugom 81 milju između Graza i Villacha, otvorenom u prosincu prošle godine, nova ruta drastično će skratiti putovanja i osigurati učinkovitiju vezu unutar koridora Baltičko more-Jadran.

Zastoji u Francuskoj

Projekti ove veličine nisu bez poteškoća i kritika. Možda je najočitiji primjer kontroverzna 170 milja duga pruga koja povezuje Lyon u Francuskoj s Torinom u sjevernoj Italiji. U središtu ovog projekta je 36 milja dug i 14 milijardi dolara vrijedan bazni tunel Mont Cenis. Iako se više od 90 posto tereta između Francuske i Italije prevozi cestom, cilj je novim tunelom preusmjeriti oko milijun kamionskih putovanja godišnje na željeznicu. Također se planira gotovo učetverostručiti broj međunarodnih putničkih vlakova. Kada se dovrše i pristupne brze pruge s obje strane, što bi moglo potrajati još 20 godina, putovanje od Pariza do Milana skratit će se sa sedam na samo četiri sata.

Međutim, projekt od početka prate pravni sporovi, političko protivljenje i prosvjedi, osobito s talijanske strane. Građevinski radovi započeli su još 2002. godine, a troškovi su narasli na 17,7 milijardi dolara, dok je datum završetka pomaknut na 2033. godinu. Zabrinjava što izgradnja ključnih pristupnih pruga iz Lyona i Torina još nije značajno započela, a izvješća sugeriraju da one s francuske strane možda neće biti spremne do 2045. godine. Bez njih, puni potencijal tunela neće se moći iskoristiti.

„Nema sumnje da ove prekogranične veze mogu preobraziti količinu putničkog i teretnog prometa na kontinentu“, kaže Nick Kingsley, glavni urednik časopisa Railway Gazette International. „No, dok glavni dijelovi dobivaju svu pažnju, izazov je dovršiti spojne pruge. Vjerojatno je da će tuneli Brenner i Mont Cenis biti spremni za promet puno prije nego što se izgrade nove pruge koje će u njih usmjeravati vlakove iz Njemačke i Francuske.“ Slična kašnjenja u izgradnji pristupnih pravaca u Njemačkoj prijete i punoj iskoristivosti tunela Gotthard, Lötschberg i Brenner.

Ispod mora

Europska tunelska revolucija ne odvija se samo ispod planina. Tunel Fehmarnbelt vrijedan 9 milijardi dolara između Njemačke i Danske omogućit će znatno brže i češće međunarodne veze. Protezat će se 12 milja između njemačkog otoka Fehmarna i danskog otoka Lollanda, a gradit će se tehnikom potopljenih cijevi položenih na dno Baltičkog mora. Otvaranje se očekuje 2031. godine, a putovanje između Hamburga i Kopenhagena skratit će za do dva sata. Potpuno obnovljene i elektrificirane pristupne pruge s obje strane transformirat će putovanja i otvoriti nove mogućnosti za daljnja putovanja prema Švedskoj preko spektakularnog mosta Øresund.

Iako budućnost izgleda svijetlo, ona je i skupa. Međunarodna putovanja vlakom u Europi obično su znatno skuplja od letova niskotarifnim zrakoplovnim kompanijama. „Sami beton i čelik neće donijeti bolja putovanja“, upozorava Nick Brooks iz ALLRAIL-a. „Kako bi se osigurao najveći povrat ulaganja u novu infrastrukturu, EU treba istinsku konkurenciju na prugama, s nepristranom prodajom karata, poštenim naknadama za pristup prugama i jednakim pristupom financiranju. Tako će više prijevoznika moći u potpunosti iskoristiti novi kapacitet.“ Dodaje kako će se time postići brža putovanja, niže cijene i bolje prekogranične veze, inače postoji rizik da megaprojekti ostanu nedovoljno iskorišteni.

Sljedeći korak za EU je stvaranje paneuropske mreže brzih željeznica duge 35.000 milja do 2050. godine, koja bi povezala sve glavne gradove. To bi zahtijevalo barem utrostručenje postojeće mreže uz procijenjeni trošak od oko 650 milijardi dolara. Postizanje tog cilja zahtijevat će ogromna ulaganja, političku volju i međunarodnu suradnju, ali prije svega ovisit će o bržim i sigurnijim prugama koje će nadvladati prirodne prepreke što su tisućljećima dijelile zajednice.